近日，据某汽车博主爆料，有位上汽飞凡F7车主向其透露了在置换车辆时遇到的困扰。这位车主投诉称，自己因品牌方承诺建设大量换电站在2023年选择车电分离模式购买了一辆飞凡F7。如今计划置换新车，却面临电池难以退租的问题。自己向厂家申请退租电池多次被客服告知需等待数月，退电始终无果。
车主无奈提出暂不交电池租金的协商方案，不料厂家直接对车辆采取锁电措施，导致车辆仅能充到3%电量，基本无法正常使用。
目前，车主若想绕过退电直接卖车，仅有两种可选方案，但均存在明显弊端。一是要求下家签订电池租赁合约、继续承担租金，可该方案依赖下家对租赁条款的接受度，实际成交难度较高。二是车主自行额外花钱购买电池、将车电分离转为整车所有权，但这会增加车主非预期经济负担。
面对这种情况，博主联系了飞凡厂家的客服说明情况。客服表示会了解具体情况，尽快为车主妥善处理。但截至博主发稿前，车主与厂家经协商后未达成一致。
这样的结果，也让车主不禁回想起当初在车型选择时的纠结。他表示，自己曾经在其他车和飞凡F7之间犹豫，最后选择了飞凡F7是相信上汽集团身为国企换电站建设会稳妥，但没想到会翻车。
据了解，飞凡在最初承诺将联合捷能智电计划在2025年建成3000座换电站，并依托中石化、中石油网点实现快速扩张。但现实却是截至2024年7月，全国仅建成26座换电站，其中17座集中在上海，且近半年未新增任何站点，所谓"换电自由"沦为空谈。而这，直接导致飞凡车主们不仅未享受相关服务，还需支付高额租金及服务费。
事实上，像飞凡车主这样的遭遇，并非个例。
具体来看，曾有哪吒S车主在2024年1月以电池租赁模式购车，销售承诺“退电自由，7个工作日完成流程”；置换新车时，客服要求补交3个月电池租金作履约保证金才予启动退电，补交后审核周期延至3-6个月，且车辆续航从官方标注的650km降至400km以下，车主认为厂家暗中锁电以倒逼其继续履约。
还有蔚来车主在2023年卖出自己的蔚来EC6后，因未办理电池转租手续，新车主停缴租金导致其银行卡被冻结。尽管车辆已过户，蔚能公司仍要求原车主承担欠费。据了解，原车主需要承担电池租金累计2.7万元，若不补缴，则面临银行账户被冻结的风险。，最终原车主选择起诉新车主、车商、二手车平台。
新能源汽车行业分析师张磊解释，部分企业为抢占市场份额，盲目承诺换电站数量、退电效率，却未建立电池回收、流转的高效体系，也未与第三方租赁公司明确权责划分，最终将风险转嫁给消费者。
飞凡车主的遭遇，本质上是一场信任崩塌与权益悬空的双重困境。而这，也侧面戳中了部分新能源车企“重营销、轻履约”的行业痛点。要知道，车电分离本是降低购车门槛、提升用车灵活度的创新模式，但其产权分割带来的交易风险日益凸显，配套制度明显滞后于市场发展。而这，会直接击中消费者的核心关切，最终导致其决策犹豫、权益受损甚至对模式失去信任。毕竟，没有哪个用户愿意为空头承诺买单，更不愿为企业的流程漏洞承担损失。
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